Автомобилизация СССР – тот ещё был процесс, о котором не грех и напомнить. Довоенный период вспоминать не будем – были только государственные авто для государственной езды. Личный автомобиль – дело послевоенное.

Кое-кто из старших офицеров привез из Германии трофейные машины – не обязательно немецкие. На ГАЗе сделали «Победу». Мирового уровня была вещь – ничего не скажешь. Вот только нигде не найти объяснений её полной идентичности с одновременно появившимся английским «Стандарт Вэнгард». Ну да ладно – cоюзники. С первым «Москвичом» было проще. Вывезли из Германии угодивший в нашу зону оккупации завод «Опель» и начали штамповать «Опель Кадет» 38-го года. Вариант «Олимпия» был сложнее по двигателю, этот двигатель освоили позже, и поставили на вполне уже самостоятельные (по кузову) «Москвичи» 407, 403 и 408.

Года до 52-го никто толком не понимал, зачем нужна машина. Да и денег на это не было почти ни у кого, за немногими исключениями. Среди шахтеров, получавших невероятные тогда заработки, была ухарская мода: покупать машины и разбивать их месяца за два (см. фильм «Зеркало для героя»). А потом произошел скачок (совпавший со смертью генералиссимуса): люди поняли, что такое автомобиль! Тут же образовался немыслимый дефицит, и спрос превышал предложение в разы где-то до 90-го года. Мой отец «встал на очередь» (по месту работы) в 64-м году, а подошла очередь на покупку машины в 74-м. Типичная история.

О ценах. «Москвич-407» стоил 2700 рублей, усовершенствованный «403» – 3600, «горбатый Запорожец» – 2200 . При средней зарплате 120. Чуть позже «Москвич-412» стоил 4700, а появившийся ВАЗ-01 – пять с половиной. Лет за пять до этого ровно столько стоила «Волга ГАЗ-21». Средняя зарплата к началу семидесятых дошла до 160. Средняя-то она средняя, но профессор получал 500 рублей в месяц.

Но при этом цена автомобиля была вещью абстрактной: получить-то машину можно было, лишь если пришла открытка, что очередь подошла. И тоже с придурью. Как сейчас помню: пришла отцу открытка, десять лет – дождались! Начинаем узнавать: да, пожалуйста, приезжайте с деньгами получать машину... в Ростов (?). Ладно. Приезжаем в Ростов. На стоянке для счастливых очередников стоят... только «копейки» и универсалы «02», все одного цвета «оливка». Никаких других машин нет – и не предвидится. Ладно, хоть цвет не противный...

Поэтому: хотите – верьте, хотите – нет, но автомобиль трёх-четырехлетнего возраста с рук стоил дороже нового – по причине того же дефицита. На уровне нового народ продавал друг другу шести-семилетки. Автомобили не выбрасывали вообще – кроили и переделывали до бесконечности. Помню, как с одним антикварщиком в 92-м году пришли к деду. У деда был якобы ГАЗ-А 35-го года, с колёсами на спицах от рождения. Так вот: в том чуде-юде, которое предстало нашим глазам, от ГАЗ-А не было... ничего вообще! Ни винтика! Особенную свободу умелых ручек имели владельцы трофейных авто: после войны в документах писали такое!.. Сам держал в руках техпаспорт, где русским по белому начертано: «Империал». И всё. Не было такой фирмы никогда, и такого автомобиля тоже. Сами понимаете – к таким документам можно было приделывать что угодно. По сю пору где-то в Новых Бурасах обретается то, что по документам – Citroёn 15 CV 30-х годов. Владельцы, кажется, думают, что располагают страшно ценным антиком. Но вот чего умерший хозяин уже никому не объяснит – как он умудрился впарить туда «запорожский» движок? «Коробкой» вперёд, в передне-приводную машину? Чудны дела твои, Господи...

Ещё было явление: кто располагал не только руками, но и головой, делал самодельные авто. Причём, начав со страшноватых мотоколясок, самодельщики уже к концу 60-х вышли на уровень советского автопрома и начали его с лёгкостью превосходить, особенно по дизайну. Мешало разве то, что легализовать самоделку было трудновато – хотя и возможно. А из чего делать – уже в семидесятые проблемы не было вообще. С любого серьёзного завода можно было за бутылку добыть то, что сегодня не найдёшь днём с огнём: хромансилевые трубы, нержавейку, титановые сплавы, и т.д. и т.п. Кабы не всеобщая вялость и неразвитость потребностей (только сейчас понимаешь, как развращало всепроникающее советское «Низзя!») – так дошло бы до самодельных космических кораблей. Это, положим, гипербола, но позднесоветское время – расцвет строительства самодельных лёгких самолётов. И неплохих! В этом вопросе мы совпадаем только с чудаковатыми британцами. Но там, правда, много мелких фирм, выпускающих автонаборы «сделай сам» из качественных комплектующих. И спрос – есть!

Советская власть чудила на всю катушку. То запретит самодельщикам строить трёхколёски – а среди них были интереснейшие конструкции. Якобы неустойчивы. При этом госзаводы вовсю гнали мотоциклы с колясками, устойчивость и управляемость которых – просто подсудна и смертельна: переворачиваются от неосторожного движения руля. То начнут (в конце пятидесятых!) развивать прокат автомобилей. Дальше столичных городов дело не пошло, кончилось тем, что получить машину (особенно на выходные) можно было только за взятку, и именно взяткодатели, оттеснив нормальных, прокатные авто разбили вдребезги. Чем всё и кончилось. Взяткодатели (и -братели) всё умеют одинаково, на том же уровне, что машины водить. Ох, доиграемся в коррупцию...

Самым гармоничным (и интересным по дизайну) советским авто навсегда останется «Москвич-408». Сегодня никто не вспоминает, что мы тогда (сами!) чуть не вышли на мировой уровень. Ни одна советская машина не выигрывала то, что «четыреста восьмой»: ралли «Акрополис» и «Лондон-Сидней»! «Форды» и «Опели» – проиграли! Несколько лет половина выпуска московского завода шла на экспорт. А дальше – ошибка. «Содрали» самый, наверное, неудачный двигатель BMW 1500 62-го года и «четыреста двенадцатый» был уже не тот – пропала равнопрочность конструкции.

А тут ещё партия решила нас осчастливить массовой автомобилизацией. Переговоры с «Ситроеном», который с тридцатых годов делал только переднеприводные, были провалены, и решили купить ФИАТ-124. Все деньги пошли на это, и самостоятельное развитие советского автомобилестроения было подорвано навсегда.

Последняя, наверное, грустная история: ведь «Нива» была, без дураков, первым комфортабельным легковым джипом в мире! И как недолго длилось это первенство, и как бездарно было профукано!

И – в студеную зимнюю пору – вспомните: зимней резины в снежном СССР не существовало вообще. В принципе.

Что интересно: сегодняшние времена чем-то напоминают послевоенные. Чего только тогда не ездило по дорогам! А потом наступило качественное оскудение и усреднение автопарка. Неужели и сейчас – останутся одни «десятки»?..

Опубликовано: «Новые времена в Саратове», №44 (59) 5-10 декабря 2003 г.