Очень полезно бывает иногда почитать отраслевые издания – красочные журналы, выполняющие витринно-рекламные функции некоего министерства или ведомства. И подчас под глянцевой обложкой можно встретить интереснейшие факты и откровения.

Возьмем, к примеру, журнал «Транспорт Поволжья» – издание областного министерства транспорта и дорожного строительства, номер которого (№3-4 (9-10), т.3, 2003 г.) волею случая попал нам в руки. Судя по качеству бумаги и печати – издание дорогущее, при содержании на уровне доперестроечной многотиражки. Среди благостных заметочек-зарисовочек в номере обнаружились отголоски коллегии министерства, состоявшейся в середине 2003 года, где «самыми острыми оказались вопросы финансирования дорожного строительства» (стр.25). Разумеется, журнал ничего не пишет о причинах подобного явления: не хватает денег – и все. Попытаемся восполнить сей пробел, хотя тема не нова.

ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ БАНК

На саратовском бизнес-поле сложилась такая ситуация, когда одни предприниматели (подавляющее большинство), находясь под неусыпным оком и прессом мелкой и средней бюрократии, напрягая силы, наполняют бюджет, а другие, обласканные бюрократией правящей и под ее прикрытием, активно этот бюджет растаскивают по карманам. Ну, и естественно, строят многомиллионные коттеджи, покупают дорогостоящие иномарки, отдыхают в экзотических местах и самое главное – чувствуют себя защищенными от напастей правоохранителей, ибо те – тоже люди и тоже хотят для себя таких же благ.

Несомненно, выдающимся примером подобных отношений между властью и определенной частью бизнеса может служить деятельность звезды саратовского правительственного небосклона – дорожно-транспортного министра Геворга Джлавяна. Усвоивший навыки мелких финансовых махинаций в Балтайском районе и считающий ругательством словосочетание «платить налоги», Г.Джлавян, став в 2001-м дорожно-транспортным министром, с успехом применил балтайский опыт на всем пространстве Саратовской области. Документально подтверждено, что только в 2002 году из областного дорожного фонда уведено в подконтрольные Г.Джлавяну, родственные или дружеские фирмы около 700 миллионов рублей. Впрочем, если компетентные органы не сочтут за труд внимательнее покопаться в дорожно-строительных делах, они наверняка обнаружат более значительные суммы. На этом фоне утверждение журнала, что «отсутствие достаточного финансирования... является одной из основных причин «торможения» отрасли» (стр.27) выглядит не бесспорным. Скорее, присутствие Г.Джлавяна – основной «тормоз» развития отрасли.

Вероятно, всех тех, у кого на глазах происходило крупномасштабное отмывание бюджетных средств, просто хватил столбняк, поскольку никто – ни в правительстве, ни в облдуме, ни в тогдашних правоохранительных органах пальцем не пошевелил, чтобы пресечь его деятельность. Ну, разумеется! Он прикрыт бронированным щитом с биркой «губернатор». И журнал это наглядно иллюстрирует.

БЛЮЗ ПРИДОРОЖНОЙ ЗАКУСОЧНОЙ

«Губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков непосредственно на коллегии предложил дорожникам сразу несколько доступных источников финансирования. Ключевые моменты – кредитование и развитие дорожной инфраструктуры. По словам губернатора, «деньги лежат под ногами, нужно только нагнуться и поднять!» (стр.27)

Какая красивая глянцевая упаковка! Возьмем на себя смелость ее вскрыть: губернатор советует дорожникам брать кредиты на строительство своих объектов, а также открывать придорожные кафе, мотели, АЗС, базары, лотки и т.д. и таким образом зарабатывать себе на жизнь.

Мы уже привыкли к, мягко говоря, нестандартным подходам губернатора в решении разного рода проблем. Брать кредиты под объекты, которые никогда не окупятся, это предложение прыгнуть в финансовую пропасть, в которую, как известно, можно падать всю жизнь. А совет (дорожным-то строителям!) зарабатывать на придорожных кафе смахивает на идею героя Райкина использовать крутящуюся балерину: «А привяжи к ноге динаму – пусть она ток дает в отстающие районы».

Впрочем, не стоит воспринимать заявления всерьез. Разумеется, все это не более чем чиновный (но вдохновенный!) треп, за которым скрыт основной посыл строителям областных дорог: бюджетными деньгами командует Г.Джлавян, и вы на них не рассчитывайте, а ищите, где хотите и как хотите. Губернаторский лозунг: «Дороги должны кормить!» звучит как-то однобоко, поскольку кормят дороги (вернее их отсутствие), и весьма обильно, пока что его многочисленную семью и близкую ей, тоже немаленькую, семью Джлавянов. Остальные, как пасынки, перебиваются с хлеба на квас, а то и вовсе голодают. А положение, при котором дорожные предприятия испытывают недостаток финансирования, очень даже на руку семейным кланам Аяцкова-Джлавяна. Что и подтверждает «Транспорт Поволжья»: «...губернатор уверен, что деньги найти можно, а времена ГУПов безвозвратно прошли...»

Поясним, что ГУП – это государственное унитарное предприятие. В дорожном строительстве области участвуют несколько ГУПов, причем федерального подчинения, и называются ФГУ ДЭП – федеральное государственное унитарное дорожно-эксплуатационное предприятие. Они наиболее мощные, технически и кадрово оснащенные, и им, в основном, предназначены огромные средства из федерального бюджета на строительство, ремонт и эксплуатацию дорог, имеющих федеральный статус. В области таких дорог пока около 720 километров, однако федеральная программа дорожного развития на ближайшие годы подразумевает значительное их увеличение. Тот, кто станет хозяином, т.е. приватизирует эти предприятия, просто обречен на постоянство федерального финансирования, а значит, на стабильность, если не сказать, процветание. Естественно, что семья обратила свои жадные взоры на эти предприятия с целью превратить их в какой-нибудь глобально-дорожный «Джлавянстрой».

ДЖАЛАВЯНСТРОЙ

Перевод государственного предприятия в частное осуществить непросто, если собственность федеральная – за ней следит комитет по имуществу и главный федеральный инспектор по Саратовской области. Однако существуют схемы, и они достаточно просты. Для начала туда назначается руководителем свой человек, который привлекает на субподряд липовое предприятие, какое-нибудь ООО, и передает ему в аренду основные фонды. То есть ФГУ ДЭП как работало, так и работает, но уже под флагом ООО. В конце сезона субподрядчику следует отказ в оплате за выполненную работу, и тот обращается за правдой в арбитраж или службу судебных приставов. Должник – ФГУ ДЭП – может многим расплатиться с кредитором: у него есть и техника, и база, и оборудование. Так, глядишь, федеральное госпредприятие перетечет в собственность какого-то невнятного ООО. Любопытный, например, факт: директором аж трех(!) государственных предприятий – ФГУ ДЭП №295 (г. Вольск), ФГУ ДЭП №300 (г. Хвалынск), а также одного из Вольских АТП является один человек – Хачик Симонян. К чему бы это?

Что уж говорить про небольшие частные дорожно-строительные предприятия! Обескровить, а затем подмять их под себя, пристегнув к своей корпорации, для Г.Джлавяна не составляет труда. Тут не надо придумывать никаких схем – достаточно отлучить их от бюджетного пирога: дороги – дело дорогостоящее, и кроме дорожного комитета никто не предоставит нужные объемы работ.

Очаги сопротивления Г.Джлавян пытается гасить, как это происходит, например, в Базарном Карабулаке. Там он вначале «прикормил» родственную Д.Аяцкову семью Малясовых, сотрудничая с ней на почве отмыва бюджетных средств, а теперь опытной рукой, как торпеду, наводит на местные дорожные предприятия. Глава администрации (он же племянник губернатора) своим административно-криминальным ресурсом обрушился на все предприятия района, в том числе дорожные. Хотя нельзя сказать, что это приносит успех. Скорее наоборот. Действуя рэкетирскими вкупе с мелкопакостно-юридическими методами, ребята рискуют нарваться на серьезные неприятности. Ибо областная прокуратура не дремлет, а скрупулезно ведет счет их деяниям – до поры до времени. Пожалуй, малясовское «управление» в районе подходит к концу, былая их уверенность – в прошлом. Жуткий переполох, который вызвала в семейном стане небольшая заметка «Гуляй-поле» («НВ», №44, 5-10.12.03) и дымок, потянувшийся из бухгалтерий их фирм, свидетельствует о том, что им есть чего бояться. И тут не помогут ни родственные, ни дружественные связи. Потому что люди, живущие в районе, сильно устали от семейного беспредела.

АРХИПЕЛАГ ГЕВОРГ

В соседнем Балтайском районе терпение жителей кончилось. Выбрав недавно нового главу администрации (при поддержке областной прокуратуры), они красноречиво выразили свое отношение к клану Аяцкова-Джлавяна, у которых, казалось бы, все там «схвачено», и «прокатили» их ставленницу. Балтайцев можно понять: методы, которыми хозяйничают Джлавяны, сопоставимы с большевистскими на заре колхозного строя. В качестве примера можно привести практику работы Балтайского хозрасчетного дорожно-строительного участка (ХДСУ) – любимого детища Г.Джлавяна. С его приходом к власти в дорожном комитете Балтайский участок просто «лопался» от инвестиций, ухватив самые денежные объекты. Естественно, к нему потянулись рабочие других предприятий, обделенных финансированием и объемами работ. Их принимали чуть ли не с радостью – своих профессионалов в Балтайском ХДСУ явно не хватало. Но договор с работником, как это положено, не оформлялся. Зато с восточной экспрессией дружеского расположения убеждали вновь прибывшего, что с оплатой проблем не будет. Пятнадцать тысяч – работай на здоровье! И действительно, первые месяц-другой деньги выплачивались аккуратно. Но затем выплаты прекращались. После трех-четырех месяцев бесплатного труда человек терял терпение, начиная требовать заработанное. Тогда в дело вступал счетовод. Он обстоятельно, постукивая дубинкой, объяснял на пальцах (т.е. на цифрах) возмущенному работнику, что зарплата ему пока не полагается – не отработал еще. Цифры повергали потерпевшего в шок: сумма расходов на его питание и топливо для механизма перекрывала обещанное вознаграждение раза в два, а то и в три. Как это может быть, горячился механизатор, помня, что работал по 12 часов без выходных. А так! И счетовод неумолимо доказывал, что тот работал только по 4 часа в день.

Еще В.И.Ленин говорил, что «социализм – это учет». Учитывать чистое, прямо как в хоккее, рабочее время на объекте «Три сестры» призваны человек двадцать крепких молодцов. Рассредоточенные по периметру стройки, вооруженные дубинками и биноклями, они наблюдают за каждым механизатором, за каждым рабочим. Даже если вдруг в разгар рабочего дня механизатору приспичит отлучиться в ближайший лесок, тут как тут объявляется один из молодчиков, требуя вещественных доказательств экстренности отлучения от рычагов механизма. (Это не анекдот. Чистая правда.) Бывает, что и дубинки пускаются в ход – по головам и спинам нерадивых. А чего с ними церемониться? Должники – и пусть отрабатывают по-честному. Так люди, пришедшие подзаработать на сезон, попадают в кабалу, становясь абсолютно бесправными. Уволиться нельзя, поскольку на работу их никто не принимал. И поди поспорь с охраной – она живо объяснит, кто кому должен. В общем, только колючей проволоки и сторожевых собак не хватает, а так все атрибуты концлагеря налицо. Разумеется, те, кто посмелее – бегут, еле ноги уносят. Но много и таких, кто «пашет» что есть мочи, надеется долг отработать. Наивные. Их и заманили сюда, чтобы превратить в должников и заставить работать бесплатно, как рабов.

Познакомившись со свидетельствами потерпевших, мы могли бы написать небольшую брошюру: «Новые методы организации труда в дорожно-строительном комплексе – это хорошо забытые старые методы». Она могла бы стать основой, скажем, кандидатской диссертации. А авторство мы отдали бы Г.Джлавяну. Если бы он заплатил, конечно. Впрочем, после приобретения им диплома аграрного университета, ему уже, кажется, кто-то кропает диссертацию. Действительно, такой человек – и без ученой степени! Несолидно.

Мы не случайно вспомнили о старых забытых методах. Что представляли собой дорожно-строительные предприятия в тридцатые годы прошлого века, поведал нам тот же «Транспорт Поволжья». Рассказывая о славном ФГУ ДЭП №298 во главе с Серго Шахпаряном, журнал пишет следующее: «Интересное прошлое у предприятия. Оно было создано в 1937 году как дорожный участок главного управления шоссейных дорог НКВД. Работа в столь серьезной организации накладывала большую ответственность на весь коллектив, который внес в тридцатые годы большой вклад в ремонт и содержание шоссейных дорог области» (стр.42). Не уточнил только автор, на кого «накладывала ответственность» – на коллектив ВОХРы или на коллектив зеков? Теперь понятно, откуда корни джлавяновской НОТ в дорожном строительстве. Теперь и он вносит свой «большой вклад».

ИЗ АРМЕНИИ – С ЛЮБОВЬЮ

Дмитрий Аяцков, возможно, не предполагал, какого монстра он запускает в областной дорожно-строительный огород, когда с маниакальным упорством утверждал Г.Джлавяна на должность министра. А теперь защищает и всячески демонстрирует свою причастность, озабоченность делами дорожно-строительного комплекса. Трудненько ему отбиваться от назойливых и неудобных вопросов. Один из самых убийственных аргументов Дмитрий Федорович привел в передаче «Час губернатора». На не слишком корректный вопрос о засилье представителей одной национальности в дорожно-строительном комплексе, губернатор ответил примерно следующее: «Посмотрите, какие прекрасные дороги в Армении! Пусть в Саратовской области будут такие же!» Ну, точно в духе М.С.Паниковского из «Золотого теленка»: «Поезжайте в Киев и спросите...» Честно говоря, в Армении мы не были и о качестве тамошних армянских дорог ничего сказать не можем. Но если там строят так же, как Г.Джлавян и компания в Саратовской области, то гордиться армянам нечем.

А почему, собственно, Армения? Как известно, лучшие в мире дороги – в Японии. Следуя логике губернатора, надо приглашать японцев. Уж они бы навели порядок. Но думается, что даже самых крепких, самых самурайских японцев хватил бы удар, если бы они увидели, что уже сделано в дорожном строительстве на Саратовской земле.

Опубликовано: «Новые времена в Саратове», №47 (62) 26 декабря 2003 г. – 8 января 2004 г.