Возможно, в апреле в Саратов приедет министр науки, промышленности и технологии РФ Илья Клебанов. По приглашению губернатора Дмитрия Аяцкова. И возможно, министр решит здесь не только вопрос с реализацией заказа на предприятиях оборонно-промышленного комплекса.

Для Саратовской области жизненно важной является еще и проблема развития производства Як-42 – ближнемагистральных самолетов – на авиационном заводе. По этому поводу в областном правительстве сегодня даже создается специальная рабочая группа.

Под крылом самолета о чем-то поют

Увы, Илья Иосифович в упор старается не замечать саратовского Як-42. А в правительстве РФ делают ставку на новый Ту-334 – ближнемагистральный самолет, но отнюдь не на саратовскую машину...

Проблема ближнемагистральных перевозок возникла не вдруг. Такая корпорация, как «Боинг» вынужденно сократила за последние полтора года объемы производства в два раза. Не нужно нынче такое количество мощных воздушных лайнеров.

В России, кажется, все гораздо проще. У перевозчиков – избыточный авиапарк, ведь летает только 3% населения. Не потому, что страх наполняет душу, просто толщина наших кошельков неадекватна запросам авиаперевозчиков. Но все же, по данным статистики, в прошлом году общее число перевезенных авиапассажиров увеличилось почти на 6% и достигло 26,5 млн. человек.

Самолетов в стране вроде бы хватает: объем пассажироперевозок обеспечивается старым парком, но в идеале это продлится не более 3-4 лет...

Машина времени

По задумкам специалистов-конструкторов Ту-334 должен отвечать всем европейским требованиям. К примеру, этот самолет по части расхода топлива экономичнее, чем Як-42. Однако «Ту» стоит примерно $25 млн, в то время как «Як» – $14 млн. Разумеется, для авиаперевозчиков такая разница ощутима. Кроме того Як-42 – единственный российский ближнемагистральный пассажирский самолет, соответствующий всем современным требованиям и нормам, в том числе и ограничениям по шумам. Что позволяет беспрепятственно использовать его на международных линиях.

Александр Ермишин, генеральный директор Саратовского авиационного завода, еще в прошлом году говорил о том, что на его предприятие, начиная с 1999 года, обращались 40 лизинговых компаний России, стран СНГ, Австрии, США, Великобритании на предмет приобретения 57 самолетов Як-42Д. Безусловно, это серьезный заказ, который мог бы не только поднять САЗ из трясины того кризиса, в который он попал в последние годы, но и принести в казну десятки, сотни миллионов рублей в виде налогов. Не говоря уж о дополнительных рабочих местах.

Чтобы понять масштабы таких заказов, необходимо некоторое сравнение. Юрий Коптев, гендиректор Росавиакосмоса, считает, что приобретение сегодня российскими компаниями 50-60 западных самолетов поставит крест на отечественной авиапромышленности.

Тем временем парк ближнемагистральных моделей самолетов будет со временем неизбежно сокращаться: с 750 единиц в 2001 г. до 400 единиц в 2006 г. Из-за массового списания возникнет и острая проблема нехватки самолетов на внутренних рейсах. Решить проблему могло бы увеличение отечественного парка Як-42, тем более, что эксплуатируемые Ту-134 и Ту-154Б на 85-90% выработали свой ресурс, в то время как по Як-42 этот показатель не превышает 40%. Достаточно вспомнить последние нашумевшие авиакатастрофы: сплошь и рядом падали именно «тушки».

Это липкое слово «лизинг»...

В Советском Союзе тоже был лизинг. Государство централизованно закупало самолеты и отдавало их в эксплуатацию Аэрофлоту. Тот постепенно возвращал деньги. Такая вот бесхитростная схема.

После 11 сентября 2001 года условия приобретения в лизинг зарубежной техники стали выгоднее. На рынке стало много приличной «сэконд-хэндовской» техники, и стоит она недорого.

Проблему саратовского Як-42, который не попал в государственную программу по лизингу, обсуждали летом прошлого года в Саратове. Причем с участием министра транспорта России Сергея Франка. Дело в том, что в программе значились только дальне- и среднемагистральные самолеты марки «Ту», «Ил», некоторые другие. В сущности это означало отказ в государственной поддержке саратовским самолетам, стало быть и местному авиапрому тоже.

Сергей Франк во время визита ратовал за необходимость включения Як-42 в данную программу. А в Москве тем временем продолжалось активное лоббирование Ту-334. Про Саратов все забыли, о визите Франка особенно не вспоминали...

В начале февраля я задал вопрос министру промышленности Саратовской области Сергею Лисовскому: что он думает насчет позиции Москвы, как быть с проблемой откровенного лоббирования «тушек»?

– Да, в печати этот вопрос поднимался, – сказал Сергей Михайлович. – В результате переменил свою точку зрения (явно не абсолютную) на Ту-334 и Сергей Франк, да и сам Илья Клебанов находится в глубоком раздумье. В ближайшее время будет проведено совещание в федеральном министерстве промышленности, в Росавиакосмосе, и я думаю, после этого наши перспективы прояснятся...

Пиши, губерния

В свою очередь, губернатор Дмитрий Аяцков обратился с письмом к премьер-министру М. Касьянову, которое датируется 20 августа 2002 года. В нем он просил «поручить соответствующим ведомствам решить вопрос о государственной поддержке лизинга ближнемагистрального пассажирского самолета Як-42Д».

Губернатор (точнее, те специалисты, которые составляли письмо) совершенно справедливо указывал в послании, что Ту-334, серийное производство которого планировалось на 2008 год, уже сейчас отстает по технико-экономическим показателям от современных требований.

Парле ву франсе?

Наверное, в пику Илье Клебанову губернатор Саратовской области во время своего ноябрьского визита во Францию (то есть вскоре после письма на имя премьера), в составе российской делегации во главе с Михаилом Касьяновым, посетил авиационный завод компании Airbus в Тулузе.

После этого сразу же просочилась информация, будто САЗ намерен сотрудничать теперь с французами, и что, дескать, мы чуть ли не готовы к сборке российско-французской крылатой машины нового образца. Одним словом, «планов наших громадье» традиционно перевесило здравый рассудок. Желаемое хотели выдать за действительное.

– Союз европейских авиапроизводителей пригласил наших специалистов для проработки вопроса о возможности поставок российскими предприятиями комплектующих деталей для самолетов, выпускаемых европейским концерном «Airbus», – так объяснил мне суть этих переговоров министр Сергей Лисовский.

«Ту» ли еще будет

Ну а пока Дмитрий Аяцков пытался столь нехитрым образом лоббировать интересы Саратовского региона, в Москве гнули свою линию.

14 ноября прошлого года стало известно, что правительство России распорядилось принять предложение Росавиакосмоса о завершении разработки Ту-334 и его сертификации в 2003 году, а также начале серийного производства в 2004 году. Ни о каком 2008 годе речь уже не шла...

Дальше – больше. Минэкономразвития РФ было поручено предусмотреть в 2003-2006 гг. финансирование закупок оборудования для Ту-334 в размере до 60 млн. рублей ежегодно. Серийное производство этой модели, судя по официальным сообщениям, начнется на федеральном государственном унитарном предприятии «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ».

Хромая лошадь приходит последней

Обратите внимание: данная новость появилась вскоре после ноябрьского визита Аяцкова во Францию. Не может такого быть, чтобы губернатор, озабоченный ситуацией на САЗе, не обсуждал эту проблему с премьер-министром. Но, судя по решениям кабинета Михаила Касьянова, способностей у Ильи Клебанова в пробивании «своих» проектов побольше, нежели у саратовского губернатора.

На самом же деле, вся эта история с лоббированием «Ту» объясняется очень просто. Саратовский авиационный завод, несмотря на свое славное прошлое, сегодня «выпадает» из общего списка гигантов авиационной промышленности. Вот, например, далеко не полный перечень партнеров ОАО «Туполев», чьим, собственно говоря, и является данный самолет: ОАО «Авиакор» (г. Самара), КиГАЗ «Авиант» (Украина, г. Киев, здесь тоже могут начать производство Ту-334), ФГУП «РСК «МиГ» (г. Москва, где его и собираются поставить на серийное производство), КАПО им. С.П. Горбунова (Татарстан, г. Казань, тоже производит «тушки»).

Наконец, недавно стало известно о том, что корпорация Туполева имеет виды на завод «Таганрогская авиация» («ТАВИА»). В доверительном управлении которой сейчас находится 44-процентный государственный пакет акций «Таганрогской авиации».

Еще лет пять назад на «ТАВИА» готовились к серийной сборке... правильно, пресловутого самолета Ту-334. Правда, запустить производство тогда по разным причинам так и не смогли. Это уже потом всплывет идея собирать эту машину на Луховицком авиазаводе, который входит в состав российской корпорации «МиГ». Но, как бы там ни было, а производство комплектующих для основного конкурента Як-42 предполагается оставить все же в Таганроге.

Наконец, еще одна «интеграция» на рынке авиационной промышленности. Опять-таки, решением федерального правительства объединили Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Туполева и ульяновский завод «Авиастар».

Неколебимый Клебанов

Перечислять всевозможные «телодвижения» в рамках корпорации Туполева можно очень долго. Здесь важно понять только одну вещь. Господин Клебанов очень неплохо чувствует себя в этой стройной схеме сложившихся связей российского авиапрома. И его мало беспокоят проблемы Саратовского авиационного завода. Тем более учитывая то обстоятельство, что САЗ работает в форме закрытого акционерного общества. Почти все перечисленные предприятия, даже если и сформированы в рамках акционерных обществ, то открытого типа, да еще и государство участвует в их управлении. Какой же прок от САЗа – одинокого, бедного, и который никак не укладывается в общую схему?

Блеф от ДФ

А может быть, не случайно Дмитрий Аяцков поднимал тему деприватизации ЗАО «САЗ» весной 2001 года? Уже тогда было ясно, что никто не намерен включать Як-42 в государственную программу, потому что насквозь частное авиационное предприятие в Саратове мало кого интересует в Москве.

Однако озвученная губернатором идея, была, мягко говоря, совсем некстати. Более того, она явно напугала федеральный центр своей нелепостью. В то время не было даже намеков на федеральный закон о национализации. А вот сегодня – пожалуйста, такой законопроект подготовлен. И все-таки, если даже принять закон прямо завтра, все равно нужны механизмы для выкупа акций у владельцев – частных лиц и различных фирм. Между тем, в бюджете нет такого классификатора, чтобы можно было бы скупать ценные бумаги завода со стороны государства. Для этого нужно время. Очень много времени. Пока оно настанет, Як-42 успеет безнадежно устареть. Так что остается утешаться новыми проектами, новыми идеями, коих сегодня на САЗе хватает.

Сватовство к дочерней фирме

Много шума наделал визит в Саратов Курта Уэлдона, члена Палаты Представителей США. Американец приезжал с предложениями о сотрудничестве в области производственных технологий, в том числе по производству узлов и комплектующих для «Боинга». Представитель компании является дочь Уэлдона Карен.

В № 6 «НВ» («Декаданс в промышленном пейзаже») мы рассказали об этом визите.

Александр Ермишин отказался рассказывать, как идут переговоры с американцами, но намекнул, что они идут.

Домодедовский дым

Наконец, еще один вариант выхода из кризиса Саратовского авиационного завода. Куда более реальный, причем отечественный.

«Домодедовские авиалинии» прогрессируют сегодня очень быстро. Настолько, что кроме традиционных для себя дальнемагистральных перевозок хотят освоить сектор грузовых и ближнемагистральных. Вот тут и приглянулся москвичам Як-42. Сегодня уже обсуждается идея создания альянса компании с «Саратовскими авиалиниями».

Первый заместитель генерального директора «Домодедовских авиалиний» Александр Русс в интервью газете «Известия» прямо заявил, что компанией уже приобретены два Як-42, в феврале на подходе третья саратовская машина. А к лету нынешнего года домодедовцы намерены увеличить парк этих машин до пяти.

Такую же информацию выдали и в областном минпроме. Попутно заметив, что если бы наш самолет был таким уж плохим, то навряд ли крупный авиаперевозчик стал бросать деньги на ветер.

Удивительно другое: в отделе стратегического маркетинга ОАО «САЗ» наотрез отказались подтверждать данную информацию. Договорились даже до того, что «ничего с «Домодедовскими авиалиниями» мы не имели».

Стук по дереву

Столь странное, на первый взгляд, отчуждение от прессы можно было бы не замечать, но не в случае с крупнейшим машиностроительным предприятием Саратовской области. Тем более, на САЗе один из специалистов (он попросил не называть его имени) заявил автору этих строк, что просто идет много разных переговоров, а лишняя утечка информации, по его мнению, только помешает делу. Но самое главное заключается в том, что саратовские авиастроители боятся выступить в роли неудачников. Тогда не поможет ни губернатор своими письмами Михаилу Касьянову, ни Росавиакосмос, ни царь, ни бог и никто вообще не поможет перевести наш воздушный плот в воздушный флот.

При таком не совсем оптимистическом раскладе останется только снова поднять вопрос о национализации Саратовского авиационного завода. Но в этом случае все окажутся под железным крылом государства. А там всегда «болтанка», и бомболюк не задраен.

P.S. 20 февраля пресс-служба губернатора Саратовской области распространила сообщение, что приступила к работе специальная группа по проверке состояния дел на ЗАО «Саратовский авиационный завод». Как было заявлено в пресс-релизе, «в последние годы там сложилась поистине критическая ситуация. Рабочим нерегулярно выплачивается заработная плата, они вынуждены работать в холоде. В 2002 году завод не произвел ни одного самолета, лишь выполнил техническое обслуживание трех самолетов. И это при том, что еще 15 лет назад с конвейера предприятия в год сходило до 100 самолетов ЯК-40 и 15 – ЯК-42. Рабочей группе предстоит найти решение, что же делать с заводом. Дмитрий Аяцков поставил председателю группы Александру Ландо задачу – стараться не довести завод до процедуры банкротства, а сохранить рабочие места и улучшить социальное положение авиастроителей».

Очевидно, строптивого директора А.Ермишина в очередной раз решили поприжать на всякий случай. Перед приездом И. Клебанова.

Опубликовано: «Новые времена в Саратове», № 7(22), 21-27 февраля 2003 г.